Před několika dny BMW oficiálně ukázalo nové boxerové motory s inovovavým variabilním časováním sacích ventilů. Co můžeme očekávat? Na novém modelu se již svezlo pár novinářů a ti opatrně vypouští po drobkách informace.
Nepíše se rok 2013, kdy BMW přineslo revoluci do R-kové řady. Nové vzduchem a vodou chlazené motory tehdy přinesly do řad milovníků značky rozruch, protože nezůstal kámen na kameni. Nejen na straně motorů, ale vpodstatě na straně celého motocyklu. Tehdy bylo nové GS nové ve všech směrech. Nyní se píše rok 2018, pět let od této revoluce, což je dost krátká doba, aby se u BMW schylovalo k revoluci další. Kdo chvíli stál, už stojí opodál. A když má sytém variabilního časování ventilů už i "ta Ducati", bylo potřeba touto cestou také jít.
Většina výrobců se snaží nastavovat chování motoru skrze své palivové mapy. Pokud potřebuje dosahovat maximálního výkonu, potřebujete dosáhnout maximálního překrytí sacích a výfukových ventilů. V Čechách to označujeme jako střih ventilů. Znamená to, že fáze otevřených sacích a výfukových ventilů je od sebe co možno nejméně vzdálená. A naopak, pokud potřebujete klidný a úsporný projev motoru, je potřeba od sebe fáze otevřených ventilů co nejvíce oddálit.
Na tyto věci je ovšem elektronika krátká a je potřeba zasáhnout mechanicky. Nejzásadnější změna na nových motorech je tedy ta, o které se šuškalo dlouhé měsíce. V hlavách válců jsou elektromagnetické přepínače, které vysouvají čepy. Čep se vysune do prostoru šroubovice, která je namotána na vačkovém hřídeli. Otáčení hřídelí tedy dojde k posunu hřídele do stavu měkké, nebo ostré vačky. Tyto elektromagnety fungují na základě zvoleného jízdního režimu a stylu jízdy řidiče. Zajímavé na celém systému motoru BMW tedy je, že na vačce ovládající sací ventily jsou vlastně vačky dvě. Jedna s nižším zdvihem ventilů a druhá standardní.
Logika systému je tedy výrazně odlišná od logiky Ducati DVT. Ducati staví na krokovém elektromotou natáčející celou vačku, aby bylo dosaženo většího či menšího střihu ventilů, tak jak jezdec chce. BMW vačku nenatáčí, ale posouvá ji, aby se ventilová zdvihátka opírala do jiné geometrie jiné vačky.
Stav měkké vačky
Měkká vačka má za úkol dodat do spalovacího prostoru lépe promíchanou směs a v menším množství. K tomu je uzpůsobena i palivová mapa. Měkká vačka má nižší zdvih sacích ventilů a navíc, každý ventil se otevírá v jinou dobu, protože je vačka jako taková asymetrická. Z důvodu, aby došlo k lepšímu zvíření nasávané směsi.
Stav ostré vačky
Ostrou vačku bychom mohli nazvat standardní vačkou. Dosahuje většího zdvihu ventilů a také většího střihu ventilů. Je nyní "ostřejší", než mají současné motory. BMW si při přítomnosti měkké vačky mohlo dovolit ostrou vačku nastavit ostřejší než má současná generace, takže jízda v módech Dynamic a při agresivním zatížení je více zábavná, než u současných strojích. Mechanické diference mezi měkkou a ostrou vačkou dohání BMW předstihem zapalování a obecně palivovou mapou.
Celý tento proces nemá v podání BMW a priori přinést jezdci dramatičtější zážitky, ale naopak, v případě nutnosti jemné jízdy po městě nebo při kličkování v terénu přináší jemnější motorickou odezvu, nižší vibrace a nižší spotřebu paliva. Tu BMW vyhodnotilo jako -4%, což je spíše v rozmezí chyby měření, protože novináři co měli možnost se na stroji již povozit reportovali, že spotřeba je vpodstatě stejná jako mají současné motory.
A to je vše...?
Rozhodně není. Změn na motoru je mnohem více. Je to zejména vyšší objem válců, který poskočil z 1170 na 1254 kubíků. Pod písty jsou nyní nové ostřikovací trysky, které ochlazují písty odspodu olejem. Zrevidována je mokrá spojka, jsou instalovány nové dvojité vstřikovače a jiné senzory klepání, které by měly lépe reagovat na horší kvalitu benzínu v některých mimoevropských zemích. Nový je i pohon vaček řetězem, který již není válečkový, ale mnohem pevnější ozubený Hyvo řetěz, který je dvojnásobně pevnější. Měl by mít tedy výrazně vyšší životnost. Nehledě na to že Hyvo řetězy jsou tišší, takže by měl být motor tišší i mechanicky.
A když už jste u té hlučnosti, nové BMW bude mít nižší hlučnost, kdy z původních normovaných 92 dB bude mít model 2019 pouhých 88 dB. Hlučnosti pomáhá i nově instalovaný tlumič vibrací, který je nainstalován na výstupním hřídeli převodovky.
Všechny tyto změny přinesou navíc vyšší výkon motoru. +9 koní výkonu a +14 Nm kroutícího momentu. Ty si budou muset naopak poradit s trochu vyšší hmotností, která šla o 5,5 kilogramů nahoru.
Co se týče standardní výbavy, R1250GS dostane již v základu mnoho věcí, za které se musí v současnosti připlácet. Jedná se například o LED projektory, 6,5" LCD přístroj s možností připojení mobilního telefonu, ovládací prvky ASC a Hill Start Control. Standardní zůstavají palivové mapy Rain, Road, Enduro a Dynamic, přičemž za palivové mapy s přídomkem PRO se bude stále připlácet. Zajímavý je nový elektronický prvek Dynamic Brake Control, který má za úkol rozdělovat brzdný účinek mezi předním a zadním kolem. Jeho součástí je nyní funkce uzavření sacích klapek v případě panického brždění. Často se totiž stává, že řidiči intenzivně brzdí a přitom nemají zcela zavřenou plynovou rukojeť. Volitelně si také můžete objedat bezpečnostní SOS tlačítko, které vám v případě potřeby automatizovaně přivolá zdravotnickou pomoc.
BMW připraví celou škálu strojů. Od snížené verze s výškou sedla 800 mm, až po HP verzi s výškou sedla 900 mm. HP verze bude mít o 30mm vyšší podvozek a navíc tvrdší pružiny, takže bude ještě více vyhovovat při ježdění v těžším terénu.
| POSLEDNÍ SOUVISEJÍCÍ NOVINKY |
Na povrchu tedy zůstává R1250GS velmi podobným strojem jako současné R1200GS. Pod ním je ale vymazlen a vypliplán k lepším zážitkům. K intenzivnějším zážitkům na straně jedné a k ještě snadnějšímu ovládání na straně druhé. Vyšší výkon o 9 koní je vpodstatě jen třešničkou na dortu všech těch změn, které se na nové generaci udály.
