1900 km v sedle Zontes 703R: Dálniční sebemrskačství, které se vám v alpských vracečkách vrátí i s úroky

Alpská nirvána v plné parádě — jak si čínský tříválec, přiškrcený unijní homologací, poradil s horskými průsmyky a dokázal, že kvalita z Východu už dávno není k smíchu?

Vyrazit po ose z Liberce až do italských Dolomit v sedle naháče se může zdát jako pošahaný nápad pro milovníky sebepoškozování. Jenže jakmile přetrpíte nudnou dálniční rutinu a před předním kolem se konečně rozbalí první alpské passo, veškeré utrpení se okamžitě smázne.

Na Zontesu 703R se v utažených vracečkách stáváte okamžitým pánem situace, zatímco kolemjedoucí posádky naložených cestovních endur jen nevěřícně kroutí hlavou a přemýšlí, na kterém kilometru se plánujete zabít.

Technologická soběstačnost

Zontes sice rád v PR brožurkách tvrdí, že od svého vzniku v roce 2003 nikdy nepřistoupil k obšlehávání starých japonských motorů, realita je ale trochu jinde — jeho začátky svá "tradiční" období prostě měly. Jenže kde ostatní zaspali u klonování starých jednoválců, tam mateřský koncern Guangdong Tayo začal jet vlastní cestou. Místo montoven postavil ultra-moderní fabriku plnou robotických ramen a zaregistroval si přes 400 patentů. I když je většina z nich spíš na tvar krytky nebo systém bezklíčkového zapalování, nedá se jim upřít jedno: Zontes si dnes staví z 80 % motorky sám a na 703R je tahle technologická soběstačnost prostě znát.

Zapomeňte na křivé plasty a sváry, které vypadají, jako by je po tmě svařoval učedník v prvním ročníku. Zontes 703R nabízí zpracování, které bez problému snese srovnání s evropskou i japonskou špičkou. Lícování plastů je přesné a celkový design působí agresivním, dravým dojmem — na křižovatce si ho s tuctovým Asiatem rozhodně nespletete, protože tohle má prostě šmrnc.

Technika na úrovni zavedené konkurence

Dominantou kokpitu je barevný TFT displej umístěný přesně v zorném poli. Jelikož jsme pod zadkem měli předprodukční kus, systém nám sice občas naservíroval i pár informací navíc, které sériovka mít nebude, ale to podstatné funguje skvěle. To nejdůležitější, tedy rychlost, zařazený kvalt a otáčky, přečtete jedním rychlým mrknutím, aniž byste museli spouštět oči ze silnice.

Sliby o tuhosti hliníkového rámu a nízké váze znějí hezky do chvíle, než navedete motorku do prvního utaženého vracáku. Tady ale Zontes skládá maturitu na jedničku s hvězdičkou. V alpských zatáčkách funguje podvozek s příkladnou jistotou a dává vám přesně ten pocit absolutní kontroly, který od nabroušeného streetfightera očekáváte. Žádné žvýkání rámu, žádná nervozita v náklonu. Ať jdete tvrdě na brzdy, krmíte tříválec pod plynem na výjezdu, nebo brousíte hlásiče stupaček o asfalt, Zontes drží stopu a nepustí. Velkou zásluhu na tom má i fakt, že dovozce neponechal nic náhodě a stroj obul do špičkových supersportovních gum Michelin Power GP2. Výsledkem je čistá motorkářská nirvána bez jediného náznaku strachu.

K téhle jízdní jistotě samozřejmě masivně přispívá i samotné odpružení. Zontes nesáhl po žádných no-name tlumičích, ale rovnou po plně nastavitelné technice od Marzocchi na předku i zadku. Jezdec si tak může podvozek ladit podle libosti. Já jsem se do klikání raději nepouštěla a nechala nastavení tak, jak mi motorku předali. A udělala jsem dobře.

Sice to znamenalo, že na zpomalovacích prazích nebo rozbitém asfaltu dostala moje páteř občas celkem solidní kompresní šťouch, ale tuhle daň za betonovou stabilitu v náklonech jsem bez řečí a s radostí skousla. Když k tomu připočtete radiální brzdiče BREMBO M4.32, dostanete balíček, o který se v utažených vracečkách můžete opřít. Pak už stačí jen vypnout hlavu, věřit technice a nechat se vést čistým instinktem.

Tříválcové vystřízlivění

U motoru se musíme na chvíli zastavit, protože jestli v něm hledáte typický šťavnatý charakter, na který jsme zvyklí třeba od Triumphu, hledáte marně. Zde přichází lehká studená sprcha a pro mě osobně asi jediná zásadní slabina, kterou musím Zontesu bez váhání vytknout.

V utažených alpských vracečkách a stoupáních pod plným plynem prostě čekáte, že vás mašina na výjezdu ze spodních otáček bez řečí vystřelí do praku. Jenže ono se nic moc neděje. Abych Zontese přinutila k pořádnému tempu, musela jsem vracáky tahat za jedna a poctivě ho vytočit až k červeému poli.

Tady jsem popravdě čekala podstatně větší koule. Chápu, že unijní homologace dává výfukovým plynům a palivovým mapám pořádně za uši, a jsem si jistá, že 90 % běžných smrtelníků bude tenhle výkon bohatě stačit. Jenže s mými zkušenostmi, vášní k rychlosti a neustálou potřebou penetrovat hranice mi tam prostě chybělo to správné adrenalinové šimrání v podbřišku.

Když jsem tenhle neduh řešila přímo s oficiálním dovozcem Martinem Rigem, MR43, dal mi za pravdu bez vytáček. Zontes kvůli přísné evropské homologaci přišel na papíře i v reálu o dobré 4 kW — a co je horší, s nimi zmizela i podstatná část lineárního tříválcového charakteru.

Unijní normy prostě motoru dole nasadily těsný náhubek. Tady se holt čínští inženýři budou muset ještě chvíli učit a pořádně zapřemýšlet, jak palivové mapy a výfukové potrubí odladit tak, aby motorka plnila normy, ale zároveň z ní nezmizela duše.

Moderní technologie a nadstandardní výbava

Co se týče výbavy a moderních technologií, Zontes za zavedenou konkurencí v ničem nezaostává — spíše naopak. Standardem je komfortní bezklíčkové zapalování, které si můžete přes Bluetooth spárovat s aplikací Zontes Intelligent a získat tak plný přehled o mašině. Bezpečnost hlídá dvoukanálové ABS a kontrola trakce, nicméně z mého pohledu je největší hvězdou elektronického balíčku jednosměrný quickshifter. Ten funguje bezva — rychlosti tam sází bez otravné prodlevy a mechanických ran. No a v chladnějších alpských ránech rozhodně nepohrdnete ani standardně dodávanými vyhřívanými rukojeťmi.

A co apetit? Reálnou spotřebu jsem naměřila v rozmezí 4,9 až 5,0 litrů na sto. Vzhledem k tomu, jak nekompromisně jsem tříválec po celou dobu v Dolomitech drtila a vytáčela do plných, je to naprosto adekvátní, standardní hodnota. Ani málo, ani moc.

Kapitolou samou pro sebe je hmotnost. Pokud jde o čistokrevný jízdní pocit, Zontes v rukách působí neuvěřitelně lehce, agilně a z jedné stupačky na druhou se překlápí s obdivuhodnou lehkostí. Rozložení těžiště se fabrice povedlo na jedničku a to možná i díky nízko položené krátké koncovce výfuku. Když se pak podíváte do papírů, objevíte provozní hmotnost 191 kg s náplněmi. Pro srovnání: ikona třídy Yamaha MT-07, nebo KTM 790 Duke má na papíře o 5 kg méně. Jenže Zontes za těch pár deka navíc přihazuje plnohodnotný válec k tomu a pocitově je v zatáčkách stejně agilní.

Závěr

Zontes 703R mě v italských průsmycích dokázal nefalšovaně bavit a musím uznat, že dospělost jeho podvozku, brzdy od Bremba a úroveň zpracování berou vítr z plachet všem, kteří by se chtěli Východu pořád vysmívat. Je to sakra schopný a dravý stroj.

O to víc mrzí, že mu unijní homologační náhubek sebral tu správnou šťávu ve spodním spektru otáček. Pokud hledáte naprosto nekompromisní dravost hned od spodu, budete muset počkat, až inženýři v Číně vymyslí lepší remapping (nebo až dovozce nabídne neoficiální odškrcení). Pokud ale chcete skvěle vybavený, výborně ovladatelný a designově nabroušený naháč, Zontes vám ukáže, že budoucnost na dvou kolech už dávno dorazila. A zejména když se podíváme do ceníku, kde se pohybuje pod 180 - kdo to má?

Za zapůjčení stroje Zontes 703R děkujeme společnosti MR43