Voge, prémiová značka čínského Loncinu dává čím dál víc najevo, že hodlá zatnout drápky do zavedené konkurence. Jednou z jejích zbraní je středněobjemové cestovní enduro 800 Rally.
Voge 800 Rally, nebo přesněji DS800X Rally, má již nyní kolem sebe rodinku dobrodružných cestovatelů. Na straně jedné je to malé a svižné Voge 300 Rally, na straně druhé rozložitý cesťák DS900X, které doplňují modely 525 a 625 s devatenáctipalcovými předními koly. Osmistovka si bere z každého něco a přesto si jede svou vlastní stopou.
Rallyčko se dostalo do povědomí veřejnosti již na letošním jarním pražském veletrhu. Tam bylo vystaveno coby prototyp a bylo to příjemné osvěžení celého veletrhu - vidět, že i Praha si zaslouží nějakou tu světovou premiéru. Spustila se kolem něho divoká diskuse na téma "jak zase někdo okopíroval motor KTM", aniž by mu diskutující věnovali více než 5 sekund pozornosti. Voge (respektive Loncin) si totiž postavilo motor svůj, na zelené louce, zcela odlišný a přesto poskytující dravost, dynamiku a úspornost motoru KTM 790. 94 koní je stejný výkon jako má větší devítikilo. Nižší hmotnost osmistovky z něj dělá o kousek většího divočáka. A ten motor je navíc pěkný a čistě zastavěný do motocyklu. Nikde z něj nečouhají žádné hadice, zbytečné dráty, nebo vedení olejových kanálků. Čistá práce.
Podobně čistou práci lze vidět při pohledu na motocykl jako takový. Ten se přitom v České republice prodává "v plné palbě", tedy i s bytelným šusplechem, kryty rukou, sklopnými zrcátky, zadním nosičem, centrálním stojanem, ale hlavně s padacími rámy i s mlhovkami. Čímž může Voge účinně reagovat na argumenty konkurence, že "plná motorka váží celých 227 kilo", víc než ta či ona... ořezaná o vše, co se dalo. Jenže ona má tahle Voge k tomu všemu nádrž na 24 litrů - o dost víc paliva než má kdokoliv jiný. Takže je to vítaný cestovní bonus pro zájemce - dokoupit si mohou už snad jen kufry, jinak vše ostatní už mají v ceně. Včetně vyhřívání rukou a sedačky.
Osmikilo je z výroby obuto do "street" pneumatik, čímž dává najevo, že nepatří do úplně těžkýho terénu. Dává to najevo i dráhami odpružení 207, respektive 190 milimetrů. Přesto, díky značně lepšímu těžišti, celkově nižší hmotnosti a o 30 milimetrů vyšší světlé výšce, má tento potenciál výrazně vyšší, než rozměrnější DS900X. Přestože má přední podvozek stejného modelu od Kayaby, osmistovka má předky delší a jinak nastavené. Obě trubky přední vidlice pruží, tlumí i "reboundují" a navíc nastavení komprese se dělá "starým dobrým" a funkčnějším způsobem odspodu vidlic. Což není v dnešní době běžné, protože spousta aktuálních motocyklů obětuje funkčnost na oltář uživatelské přívětivosti. Takže tlumiče Voge DS800X Rally, ačkoliv nedisponují kdovíjakými zdvihy, celkem solidně fungují i v terénu. Samozřejmě disponují plným rozsahem nastavení, takže si majitel může nastavit (nechat nastavit) stroj na svou váhu a způsob jízdy. Už v Gorexu usoudili, že pro agresivnější jízdu je vhodné pořádně přitáhnout předpětí pružin. My to v naší garáží ještě doladili povolením úrovně komprese.
Tlumiče jsou stejně jako celý stroj kompromisní. Tak aby fungovaly ucházejícím způsobem na asfaltu a současně ucházejícím způsobem v lehčím terénu. Pro terén těžší by bylo vhodné je kompletně přestavět, což je v zásadě potřeba u všech motorek tohoto druhu. Rozhodně bych začal tvrdšími pružinami, po kterých by následoval lehčí olej.
A když už jsme již u těch tlumičů, další tlumič najdeme na řídítkách - tlumič řízení, poměrně zdařilý klon originálního Scotta. Je to Road verze, takže tlumí ven i dovnitř, což sice není pro rally terénní ježdění ideální, ale je to lepší než nic a na silnici funguje dobře. Zejména ve vztahu k jeho jednoduché a rychlé nastavitelnosti i během jízdy.
Podobně nekonvenční jsou brzdy značky Nissin, které jsou také příjemným zpestřením oproti ostatním výrobcům. Radiální čtyřpístky na 298milimetrových kotoučích mají solidně agresivní nástup. Na asfaltu je sice třeba trochu zabrat, nebo přidat i druhý prst, v terénu se ale dají velmi dobře modulovat jedním prstem a brzdí tak akorát ve vztahu k devadesáti čtyřem koním výkonu motoru. Zadní jednopístkový třmen má pod sebou 240milimetrový kotouč a i tady je funkčně vše v pořádku.
Nad brzdami má ochrannou rukou systém ABS, který má 3 módy. Zapnutý, vypnutý (5 vteřin držíš tlačítko ABS) a zapnutý jen na předním kole (dalších 5 vteřin držíš opět tlačítko ABS). Stav ABS je avizován na TFT displeji černými či žlutými pneumatikami na schématu motorky. ABS se dá vypnout jen při stojící motorce a podobně tomu je i s kontrolou trakce. Ta se vypíná také podržením tlačítka, tentokrát na levé straně řídítek. Kontrola trakce je poměrně citlivá, až frenetická, protože sahá do motorky i při přejetí zpomalovacího retardéru. Pro jízdu v terénu je v zásadě nutné ji vypnout, protože kecá do motorky při každém přejetí většího kořenu nebo kamene.
Po rozjetí se cítím jako doma. Voge 800 Rally je citelně menší a obratnější než devítistovka, před sebou nemám tak obří prostor a je všechno hezky na očích či po ruce. Jen to plexisklo by mohlo být snadněji nastavitelné, protože má jen dvě polohy a do těch ho dostanete jen s použitím nářadí. Nedá se tedy nastavovat za jízdy, nebo jakkoliv jednoduše. Před sebou mám vertikálně umístěný displej s elegantní grafikou, která se mění při změně jízdního režimu NORMAL na SPORT. Nad ním je praktická hrazdička, kam lze upnout držák telefonu či navigace. Těm zase poslouží dva USB porty po levé straně displeje.
Voge některé zbytné informace na TFT displeji, jako třeba hodnoty tlaku v pneumatikách, nechává na jiných stránkách infotainmentu, takže displej není informačně přeplácaný a zachovává si přehlednost. Displej má integrovanou konektivitu s mobilním telefonem a aplikací CarbitRide, která umožňuje navigovat jak šipkama na TFT, tak kompletním mapovým podkladem. Bohužel neumožňuje žádné komplexnější plánování trasy, takže vždy vás pošle jen do jednoho bodu, který si zvolíte. Pozitivní je, že si můžete zvolit, zda jedete na motorce, na kole či pěšky, takže umí i celkem solidně navigovat i po (širších) lesních cestách, čemuž mu dopomáhá solidní mapový podklad od Mapboxu.
Jednou z (pro někoho) přínosných funkcí TFT je kompletní zrcadlení telefonu v kapse. TFT vám tedy na sobě promítne kompletní screen vašeho mobilu, ve kterém pak můžete mít puštěnou jakoukoliv navigaci, nebo třeba také celovečerní film. Někomu by se to mohlo i hodit ;-)
Pokud se vrátím k ergonomii jako takové, na Voge DS800X Rally se sedí, téměř analogicky jako na Ténéré 700. Dopomáhá tomu plochá (dvoudílná) sedačka, kterou sice oceníte v terénu, protože vám dává svobodu pohybu, vůbec ji ale neocení batůžek, pokud ho budete chtít vyvenčit někam dál než kolem komína. Sedačka je prostě dílem kompromisu. Před koleny je poměrně rozložitá nádrž (plasty kolem nádrže), o šířce zhruba jako na Yamaze Ténéré 700 World Raid. Však má nádrž také o podobné kapacitě, vlastně dokonce o litr větší.
Aby stroj padnul do ruky většině, dává vyšším majitelům s delšíma rukama možnost si horizontálně posunout řídítka na horních brýlích asi o 30 milimetrů směrem dopředu.
Ovládací prvky jsou snadno v dosahu, jen bych uvítal trochu intenzivnější zpětnou odezvu při vypínání blinkrů. Nastavitelná spojková a brzdová páčka jsou v této kategorii už jakási povinnost.
Naneštěstí se mi podařilo otestovat bytelnost a promyšlenost padacích rámů, kdy jsem sebou asi ve 40kilometrové rychlosti plácnul doslova "jako pytel hoven", chvíli jsem jel po bůčku, chvíli po rameni a vystoupení jsem vyvrcholil efektním "breakdance vrtulníkem" na své Arai Tour-X5 (ach jo). A padací rámy neskutečně zachránily vše, co měly a motorce se prakticky nic nestalo. Viz obrázek níže.
Výkon motoru, jeho dravost a linearita jde bohužel proti uživatelské příjemnosti, pokud se s ním chci mazlit v techničtějších pasážích, nebo při projíždění utáhlých vraceček na Ještědském hřebenu. Přechod mezi zavřeným a otevřeným plynem je v režimu NORMAL bohužel zbytečně agresivní a téměř není možné jemně modulovat průjezd prudkou vracečkou, aniž bych nemusel motor hlídat spojkovou páčkou. V režimu SPORT je to ještě horší, ovšem tam bych to zase apriori očekával. Takže doufejme, že v nějakém update řídící jednotky alespoň režim NORMAL Voge odladí, podobně jako to ladilo CFMOTO (800MT) i Kove (800X).
Poslední drobná výtka, i když možná o něco subjektivní, směřuje ke světlům. Přední DLR (denní světla) podle mého názoru svítí mdle a ani přídavná mlhová světla nejsou žádná hitparáda. Tedy ve dne. Jedoucí motocykl není ve dne příliš dobře viditelný. Za šera i tmy ale svítí motorka dobře. Naopak, pochvalu zaslouží spojka, která je hydraulická, což znamená, že se nebude měnit její charakteristika v závislosti na teplotě a opotřebení spojkového obložení. A dá se běžně ovládat jedním prstem, aniž by vám po hodině jízdy odumřel.
Voge DS800X má poměrně jasně stanovenou pozici na českém trhu. Konkurenci nepříjemně okusuje kotníky agresivní cenou, zejména s přihlédnutím k bohaté základní výbavě. A rozhodně bych se nebál názoru, že je potentní alternativou k Yamaze Ténéré 700, na které se mi (dávám ruku na srdce) jezdí rozhodně o něco hůře než na tomto Voge. Kde jsou ty doby, kdy bylo potřeba uzavírat některé testy slovy "a všechno zachraňuje velmi nízká cena". U Voge DS800X Rally tohle psát rozhodně potřeba není. Protože jak je psáno v první větě, tahle motorka zatíná drápky hodně hluboko a to nejenom cenou. Ta je stanovena na 219990,- Kč (říjen 2025).
Za zapůjčení stroje Voge DS800X Rally děkujeme společnosti Gorex s.r.o. Benešov
 |
+ Vyváženost mezi proporcemi a dynamikou + Akurátní brzdy + Dobře nastavitelný podvozek + Bohatá základní výbava + Agresivita a šťavnatost motoru + Integrovaná navigace a zrcadlení telefonu
- Zpětná vazba přepínače blinkrů - Ucukanost motoru při jemné modulaci plynové rukojeti - Slabší DLR světla |
