Moto Guzzi V85TT- cenduro pro pohodáře

500 kilometrů za řídítky tohoto stroje a další 3 dny pro vstřebání dojmů z novinky výrobce z Mandella, aby mě napadlo, jak v jedné větě charakterizovat tento stroj.

A slovo "pohodář" je v jeho charakteristice víc než příznačné. Proč? Zkusme si říct v této recenzi.

Předně, mohli bysme si něco povědět o tom, co znamená TT, proč je tato Guzzi v některých edicích taková jaká je a tak... A můžeme začít rovnou tím TT. TT značí Tutto Terreno, tedy Všechny terény. Takto začala Guzzi označovat svá cestovní endura ještě v dobách, kdy se jim neříkalo cestovní enduro. Motocykly s nápisem TT vyráběla firma od roku 1984. Bylo jich vyrobeno zhruba 6500 kusů a na jejich základě vznikly již více známé stroje pod označením NTX (Nuova Tipo Cross).

V znamená V konfigurace motoru a číslo označovalo objem motoru. Proto také V85TT. A proč ta barevná kombinace? Ta je daná historickými skutečnostmi, protože v takovýchto "válečných" barvách jezdila Moto Guzzi kolem roku 1985 rally Paříž-Dakar. Proto bylo na zcela prvním prototypu v roce 2017 toto barevné schéma.

Moto Guzzi V65 Rally Paris - Dakar 1985

Moto Guzzi V85, prototyp EICMA 2017

Prodejní verze Moto Guzzi V85TT (2019)

Kolem prototypu V85TT bylo hodně povyku už při představení. Stroj dokonce vyhrál hlasování veřejnosti o nejlepší prototyp výstavy EICMA v Miláně v roce 2017. A od těchto reakcí se odvíjely i následné reakce při postupném odhalování stroje veřejnosti. Výrobce spustil systém předobjednávek testovacích jízd, do kterých se přihlásilo téměř 9000 zájemců. Pro představu, 9000 motocyklů je téměř celá roční produkce celé Moto Guzzi, všech modelů dohromady. Zájemce o testovací jízdu samozřejmě neznamená zákazníka který objedná, ale už toto dalo vědět, že se Moto Guzzi V85TT povedla. Proč?

Protože:

• SUV stroj, který se nemusí bát lehkého šotolinového terénu
• Hmotnost kolem 200 kilo
• 80 koní výkonu a 80 Nm je dostatečné číslo
• Veliká nádrž s dojezdem 400 kilometrů
• Vzduchem chlazený motor s minimem elektroniky
• Dvouventilový OHV rozvod, který je naprosto nenáročný na servis
• Pohon zadního kola kardanem
• Moderní vzhled s LED osvětlením
• Nechybí moderní funkce v souvislosti s LCD displejem

Ne všichni jezdci chtějí krotit nadlitrové mastodonty a tak po boku KTM se Moto Guzzi trefila do nálady široké veřejnosti, která donedávna měla jen na výběr mezi BMW F800GS a Triumph Tiger 800. K tomuto duopolu čerstvě přibyla KTM 790 Adventure, která by leckomu mohla přijít komplikovaná. V85TT je pro zákazníky tedy další variantou, sídlící na vzdálenější straně technologického spektra. A přitom se nedá říci, že by V85TT byla nemoderní, protože i ona má:

• Kompletně LED světla, denní svícení a blinkry
• ABS systém s modulací brzdného výkonu v závislosti na zvoleném jízdním režimu
• Kontrolu trakce, nastavitelnou dle jízdního režimu
• Vypínatelné ABS a kontrolu trakce v jízdním režimu Enduro
• LCD TFT barevný displej s možností připojení mobilního telefonu a multimediálními funkcemi
• Tempomat

Jaká tedy nová Moto Guzzi V85TT je?

První usednutí do sedačky přináší první dojmy. Nízký plexištítek, řídítka trochu zakloněná dozadu, sedačka má trochu ostřejší hranu - nebude to po nějaké době vadit? Při nastartování motoru jsem doma. Ano, tohle je typický projev motorů V9, které Guzzi začala v modelu Roamer a Bobber prodávat předloni. Stupačky - akorát. Brzdy - nekousavé, s nastupujícím účinkem. Takže podrobněji.

• Nepřehlédněte: Kolekce oblečení k Moto Guzzi V85TT

Motor, spojka, převodovka

80 koní maxima a 80 Nm krouťáku od 3400 otáček. Kdo Guzzi zná, ten ví, že 3400 není pro tyhle motory úplně nízké číslo. Na papíře to zní dobře. V reálu je motor gumový a světe podrž se, zvukově je digitálně přesný. Kde jsou ty typické Guzzí zvuky? Nejsou. Motor si ševelí a typicky něžně vrní s motorkou ze strany na stranu. Zvuková kulisa se nemění ani za provozu, kdy motor produkuje jen ševelivé zvuky bez jakýchkoliv pazvuků kolem. A je jedno jestli ho něžně hladíte po klapce, nebo ho držíte pod krkem. Lehce cinkavé zvuky z hlavy jsem postřehl jen v momentě, kdy jsem stroj týral v nekonečně dlouhé koloně přískokem vpřed a chlazení vzduchem neprobíhalo úplně tak, jak by se motoru líbilo.

80 koní ale hledám trochu marně. Na pár strojích jsem už seděl a vím jak by měly jet. Tenhle motor mi připadá, jako by měl o nějakých 10, možná i o 15 koní méně. Je to ale Guzzi, navíc pouze vzduchem chlazená. Těmto motorům může trvat i 10 tisíc kilometrů než si sednou a ukážou svůj plný potenciál. Testovací kousek měl najeto pouhých 1300 a rozhodně se nedá říct, že by byl zajetý. Co fungovalo hned od prvních kilometrů byla symbióza motoru, spojky a převodovky. Už se dlouho nestalo, že bych sedl na motorku, která takhle parádně funguje. Řazení dolů, jednička tam spadne, ani to není slyšet. Po rozjetí řadím dvojku, pouštím spojku a celé to pobíhá tak hladce a něžně, že se divím, jak tohle Guzzi zvládla se suchou jednolamelovou spokou, která je navíc poháněna lankem. Podobné pocity z řazení mám při dalších kvaltech. Ty tam padají jako po másle. Lamela suché spojky je odpružena čtyřmi dvojitými pružinami a tak se mezi motorem a převodovkou při pouštění spojkové páčky kompenzuje jakékoliv cukání, škubání a vibrace.

Výkon motoru není úplně lineární a nejvíce legrace je nad 4500 otáček. Pokud chci jezdit opravdu svižně, držím motor nad touto hranicí a přitom vůbec nemám pocit, že by se při tom motor jakkoliv trápil. Naopak, jeho točivá charakteristika si říká ještě o další čárky na otáčkoměru. Převodovka je naprosto přesná a to jak při řazení nahoru, tak dolů. Nahoru je s ní velmi snadné řadit bez spojky a za celých testovacích 500 kilometrů se mi nestalo že by mi tam spadnul falešný neutrál, nebo mi převodovka nedořadila. Podobně přesná je i spojka, jakkoliv zvukový projev puštěné páčky při stojícím motoru nezní zrovna přesvědčivě. Na to že spojková páčka tahá za lanko, jde zmáčknout jedním prstem a tudíž ani celodenní jízda vám ruku neumrtví. Celodenní jízda vás ani nezrujnuje, protože pohodová okresková jízda se přihlásí o 4,5 litrů paliva. Rychlá a agresivní o litr více. Jedině dlouhé cestování po dálnicích se prodraží, protože malý objem je třeba držet více pod krkem a dálniční stotřicítka si říká již o 7 litrů paliva. 21 litrů v nádrži vám pak dle jízdního stylu dá dojezd až 400 kilometrů.

Podvozek

...dodala japonská firma Kayaba. Rozhodně to není taková hitparáda, jako Öhlins, který se prezentoval na prototypu, ale na rozdíl od své konkurence, která má podvozek naprosto nenastavitelný (KTM 790 Adv, BMW F850GS, Triumph Tiger 800), tato Guzzi je připravena pro to, abyste si podvozek nastavili podle své nálady, zamýšleného terénu, nebo vaší hmotnosti. Nastavení útlumu sice chybí, ale můžete vpředu i vzadu nastavit předpětí pružiny a odskok kola. Rozsahy nastavení jsem nezkoušel, zejména proto, že mi nastavení jaké prezentuje výrobce z výroby vyhovovalo.

Naladěn je tak, aby účinně odfiltroval běžnou Českou rozbitou silnici, rozsekanou silnici a dokonce i tankodrom před mým domem, který prezentuje mé rodné město za civilní komunikaci. Zdvihy 170 mm jsou shodné s již nevyráběným Stelviem, s tím rozdílem, že se tady bavíme o téměř 40 kilogramů lehčí motorce. Šotolinové cesty na Černostudničním hřebeni ukázaly, že podvozek parádně vede v přímém směru a rozhodit ho můžou jen příčné hlubší odvodňovací překopy, u kterých jsem si několikrát potykal s dorazy. Ale v rychlosti kolem 80 km/h, kde se rozhodně nedá říci, že jsem je přejížděl ohleduplně a se starostí o fyzické zdraví stroje. Žádný ohleduplný majitel by takto nejel a tak by byl i v tomto případě s podvozkem spokojen. Nastavení podvozku se bohužel neobejde bez nářadí a tak je vhodné ho provést v klidu domova, než se točit s klíčema na konci asfaltové cesty.

Brzdy

...dodalo z části italské Brembo, z části jakýsi neznámý OEM výrobce, jehož jsem ani podle loga nedokázal rozklíčovat. Přední kolo je osazeno dvěma 320-milimetrovými plovoucími kotouči, které jsou bržděny dvěma radiálně ukotvenými šroubovanými třmeny Brembo P4.32. Tyto třmeny nejsou žádný výkřik nejmodernějších technologií a ruku na srdce, je to úplně nejlevější radiální brzdový třmen, který lze u Bremba zakoupit. Mají sice silný brzdný účinek, ale při dlouhodobém brždění povolí a brzdnou sílu ztrácí. Nástup brzdného účinku není rychlý a kousavý, ale přirozeně silný a progresivní. Stelvio, které má o 28 koní víc a taktéž o 40 kilo navrch s nimi občas mělo problém, stejně jako KTM 1290 Super-Adventure, které zase disponovalo výkonem 160 koní. U V85TT jsou brzdy zcela v souladu s celkovým naladěním stroje. Stejně jak je neagresivní a gumový motor, stejně jako je hladké řazení, stejně fungují i tyto třmeny od Bremba.

Motorka není divočák a je uživatelsky přítulná. Tato levná Bremba mi k ní stoprocentně sedí a dávají smysl. Zadní kolo je bržděno nadstandardně, dvoupístkovým plovoucím třmenem od nezjištěného OEM výrobce. Stejný dodavatel dodal i brzdové pumpy (vpředu axiální). Tlakové hadice dodal španělský J.Juan.

Elektronika

Elektroniku má tento motocykl velmi jednoduchou. Nejvíce na očích je barevný LCD, který navozuje dojem, že bude stroj prošpikován funkcemi. Je a není. K LCD připojíte svůj mobil, který spárujete do aplikace Moto Guzzi MIA. V aplikaci si můžete plánovat cestu, která se vám následně promítá coby navigační pokyny na LCD motocyklu. Do jisté míry můžete ovládat i svůj mobilní telefon. Na LCD probíhají notifikace o příchozím telefonním hovoru, který můžete tlačítkem na řídítkách přijmout a ukončit. Samozřejmě pokud máte mobilní telefon spárovaný s bluetooth handsfree v helmě. Na LCD jako takovém nechybí vůbec nic co by mohl jezdec očekávat. Ukazatel stavu paliva, teploměr, rychlost, otáčky, zařazený rychlostní stupeň, čas, odhadovaný dojezd při aktuálním jízdním stylu, notifikace o počtu připojených bluetooth handsfree a o připojeném mobilu. V rolovací sekci si můžete nechat ukázat najeté kilometry, denní počítadlo, aktuální či průměrnou spotřebu a to všechno ve dvou variantách. Do toho navigační údaje.

Ve vnitřním menu LCD lze pak nastavit spousta předvoleb, včetně nastavení blikajících notifikačních diod, které mají upozorňovat na vhodnost přeřazení na vyšší převodový stupeň. V základu jsou nastaveny na 6000 otáček a blikaly mi téměř pořád. Takže hezky na 7500 a kolotočům byl konec.

Můžete si navolit tři jízdní módy a ty mají vliv pouze na ABS a kontrolu trakce. Změna jízdních režimů nemá žádný vliv na výkon motoru, takže i když si zvolíte režim do deště, pod zápěstím máte pořád oněch 80 koní. Zostří se vám ABS a kontrola trakce. Režim Road je standard a režim Enduro zase ABS a kontrolu trakce vypíná úplně. Parádní je to, že režim Enduro zůstává i po tom co motorku chcípnete a vyndáte klíček. Vedle již zmíněných LED světel a blinkrů je to co se týče elektroniky vše. Stroj nic jiného nemá, což je na druhou stranu fajn, protože s ničím nemohou být žádné trable.

Ergonomie

Věc ergonomie jsem vlastně na tétéčku řešil pořád. Jak mi sedla nebo nesedla? Po prvním rozjetí jsem si říkal že nějak hůř padá do zatáček. Přitom snadná ovladatelnost je doménou Moto Guzzi, zejména díky tomu, že je motor uložen podélně a motor tolik neovlivňuje gyroskopický efekt rotující kliky, jako tomu je u příčně uložených motorů. Stačilo trochu narovnat řídítka, abych dostal jízdní pozici více nad řídítka a řídítka více do osy vidlí. A jaká to změna - vše k lepšímu. Stará dobrá Guzzi. Z výroby jsou prostě skloněná jak na chopperu. Posaz akorát a při svých 172 cm jsem měl všude dost místa. U modelů V9 byly výtky na to že někdo narážel koleny do válců. U tétéčka se sedí trochu více vzadu a tento problém by mohl snad mít jen Somik. Obě dvě páčky jsou nastavitelné, i když se mi ta spojková i při nejnižší poloze zdála stále zbytečně daleko. A ten rejd, ten fantastický rejd, jako motokrosová motorka. Otočíte se všude, i v těch nejužších uličkách. Pro dobrou orientaci za jízdy slouží zrcátka, která jsou velmi široká a o zhruba 7 cm na každé straně přesahují rozměr řídítek. A něco za něco - příliš široká zrcátka jsou zase omezující při proplétání v kolonách, nebo když s motorkou plácnete.

Co mě iritovalo nejvíce je uložení klíčku zapalování. To je natolik hluboké, že zamknout řídítka v rukavicích je úkol hodný fakíra Mrázka, alias Rádžiho Tamila. Plexi by mohlo být vyšší (dá se při objednání stroje zvolit vyšší) a kryty rukou by mohly být také vyšší, aby ruce lépe chránily proti větru. Pozice stupaček je tak akorát a při dobře nastavených řídítkách je jízda ve stupačkách radostí. Několikrát zmíněné omezení paty při jízdě s nohou na špičce opravdu je. Výložníky stupaček spolujezdce opravdu trochu zaclání, ale není to nic kritického ani vyloženě vadícího. V úvodu zmíněná sedačka má ostré hrany. Ostré pouze vizuálně a třeba oproti KTM 790 Adventure o nich za jízdy vůbec nevíte. Jsou natolik měkké, že jsou poddajné.

Spolujezdec si chválil posaz na zadní sedačce, která je taktéž dostatečně široká a pohodlná. Výstupek na sedačce s nápisem Moto Guzzi brání spolujezdci ve sklouzávání na řidiče, mimoto že delším řidičům slouží jako drobná opěrka. Za madla se drží velmi dobře a to jak při manipulaci se strojem, tak spolujezdci za jízdy.

Řadící páka a páka zadní brzdy jsou velkoryse vytrčeny do prostoru, takže manipulace s nimi je snadná. Mimoto, že obě jsou výškově nastavitelné na pogumovaných excentrech. Královský je prostor pod sedačkou. Hurá hurá, že lze pod sedačku vedle nářadí umístit i lékárničku, vestu a možná i antipichovou sadu. Konečně motorka, u které nemusí majitel přemýšlet, jestli si vrazí lékárničku do batohu, nebo nacpe někam do kapotáže, protože pod sedačkou je prostor akorát tak na náhradní pojistky. Tétéčko je v tomto směru vybaveno parádně.

Provoz

Jak bylo výše zmíněno, stroj si vezme dle stylu jízdy 4,5-7 litrů benzínu. K provozu musíme započíst servisní náklady v rámci stanovených intervalů. Ty stanovil výrobce:

• Výměna motorového oleje, olejového a vzduchového filtru a kontrola ventilových vůlí každých 10 tis. km
• Výměna oleje v převodovce a ve finálním převodu a výměna svíček každých 30 tis. km
• Výměna tlumičového oleje každých 40 tis. km

Pokud provede servis autorizovaný servis, všechny úkony, kontroly, včetně výměny oleje, filtrů a kontroly ventilových vůlí by vás měly stát zhruba 5500,- Kč včetně materiálu. S výměnou olejů v převodovce a finálním převodu pak zhruba o 1000,- Kč víc (jednou za 30 tis. km).

Zpracování a závěrem

Stroj zhruba odpovídá svému cenovému rozpětí, soudě dle nabídek konkurenčních výrobců. Jsou místa na kterých výrobce nešetřil (rám, parádní sváry, lak, motor, jeho zpracování, osvětlení), tak zase místa, kde prototyp sliboval mnohem více, než výrobce dodal (brzdy, podvozek). Moto Guzzi svůj stroj šperkuje drobnými detaily, jako jsou 3D orlice na nádrži, animace LED světla, designové denní svícení, krásné ovladače a přepečlivě zpracovaná sedačka, zejména u vícebarevných kombinací stroje. Na druhou stranu se nemohu ubránit pocitu titěrných krytů rukou, že výrobce v tétéčku opakuje chyby prvního Stelvia ve formě zbytečně oplastované nádrže, nebo krytů pod svody a motorem, které působí zbytečně fórově. Lépe mohl zapracovat na aerodynamice, protože vyšší plexi a k němu deflektor by byl můj první aftermarket doplněk.

V kontextu celého stroje ale panuje spokojenost. Motocykl není žádný high-end a ani si na něj nehraje. V této souvislosti není vybaven žádnými high-tech komponenty, které by se následně odrážely na ceně. Ty komponenty které na stroji jsou, žádný z nich nevyniká, ani nezapadá. Dohromady vytváří příjemný mix nenáročného stroje. A jak stroj vypadá, přesně tak se i chová. Vrátím se na začátek a zopakuji svá slova - Moto Guzzi V85TT je cestovní enduro pro pohodáře. Nic se neděje hned, rychle a agresivně, ale vše se děje právě včas, poctivě a v klidu.

Cena strojů osciluje od 299 900,- Kč za jednobarevné varianty do 319 900,- Kč za vícebarevné varianty. Vícebarevná varianta má jinou sedačku, která je potažena alkantarou. Ke strojům lze dokoupit celá plejáda příslušenství, které můžete vidět výše na fotografii modrého stroje.

Stroj zapůjčil K2 Moto - autorizovaný dealer a servis Moto Guzzi

+ symbióza motoru, spojky, převodovky a vůbec + dobrý poměr hmotnosti a výkonu + nízké provozní náklady + úložný prostor pod sedačkou + jednoduchost konstrukce, zejména motoru   - malé kryty rukou a větrný štítek - 80 koní není pocitově 80 koní

Technické specifikace: